Czy samochody autonomiczne są legalne w Polsce?

Pojazdy autonomiczne są w Polsce zasadniczo niedopuszczone do swobodnej eksploatacji w regularnym ruchu drogowym, a w pełni autonomiczne samochody nie mogą dziś legalnie poruszać się po drogach publicznych. Jednocześnie Polska stworzyła rozbudowane, ściśle regulowane ramy testowe, które pozwalają prowadzić badania nad technologiami autonomicznymi w kontrolowanych warunkach, pozycjonując kraj jako uregulowane centrum eksperymentów. Polskie prawo próbuje wyważyć innowacyjność i bezpieczeństwo, a zmiany legislacyjne z 2025 r. mają usprawnić procedury testowe oraz ułatwić rozwój rozwiązań autonomicznej mobilności.

Niniejszy tekst omawia aktualny krajobraz prawny dotyczący pojazdów autonomicznych w Polsce, analizuje ramy regulacyjne, rozróżnia poziomy automatyzacji, porównuje polskie podejście ze standardami międzynarodowymi i szkicuje możliwy horyzont komercyjnego wdrożenia.

Obecny status prawny pojazdów autonomicznych w Polsce

Zakaz pełnej autonomii i jego podstawa prawna

Polska definicja kierującego pojazdem, zawarta w art. 2 pkt 20 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, wymaga, by kierującym była osoba fizyczna zdolna do sprawowania aktywnej kontroli nad pojazdem w każdym momencie. To podstawowe założenie stanowi barierę dla nieograniczonej eksploatacji pojazdów w pełni autonomicznych, które z istoty mogą działać bez istotnej ingerencji człowieka w określonych warunkach lub przez dłuższy czas.

Obowiązujący reżim zakłada, że każdy pojazd na drodze publicznej ma kierowcę zdolnego do natychmiastowego przejęcia pełnej kontroli, czego pojazdy idealnie autonomiczne nie są w stanie spełnić z racji konstrukcji i sposobu działania. W konsekwencji pojazdy w pełni autonomiczne (poziomy SAE 4–5) nie mogą dziś legalnie poruszać się po polskich drogach w zwykłym ruchu. To restrykcyjne podejście wspiera przejrzystość odpowiedzialności i możliwość jej egzekwowania.

Zakaz obejmuje nie tylko pojazdy całkowicie bezkierowcowe, lecz także wyższe poziomy automatyzacji, w których interwencja kierowcy przez dłuższy czas nie jest potrzebna. Obecnie legalna jest jedynie automatyzacja częściowa z aktywnym kierowcą – poziomy SAE 0, 1 i 2. Nawet zaawansowane systemy wsparcia (asystent utrzymania pasa ruchu, adaptacyjny tempomat, automatyczne hamowanie awaryjne) są dopuszczalne o tyle, o ile stanowią wsparcie, a nie zamiennik dla kontroli człowieka. Do czasu zmiany definicji „kierującego” i wdrożenia nowych reżimów odpowiedzialności droga do pełnej autonomii wiedzie przez kontrolowane testy, nie zaś komercyjną eksploatację.

Wyjątek dla badań i testów

Mimo generalnego zakazu polskie prawo przewiduje istotny wyjątek dla badań i testów pojazdów autonomicznych w warunkach regulowanych. Wyjątek ten wprowadzono nowelizacją, która weszła w życie 22 lutego 2018 r., ustanawiając dział VI ustawy – „Wykorzystanie dróg w celach badań i testów pojazdów autonomicznych”. Art. 65k zawiera definicję pojazdu autonomicznego na potrzeby testów: to pojazd silnikowy wyposażony w systemy sterujące jego ruchem, umożliwiające poruszanie się bez ingerencji kierowcy, z zachowaniem możliwości natychmiastowego przejęcia kontroli przez kierowcę. Powstała w ten sposób odrębna kategoria prawna, umożliwiająca testy na drogach publicznych w trybie zezwoleń.

Wyjątek testowy ma charakter pragmatyczny: bez badań w realnym ruchu nie da się wiarygodnie zweryfikować bezpieczeństwa i skuteczności systemów. Ramy testowe pełnią pomost między dzisiejszym zakazem a przyszłą legalizacją.

Definicja i klasyfikacja pojazdów autonomicznych

Sześciopoziomowa klasyfikacja SAE

Międzynarodowy przemysł motoryzacyjny (Society of Automotive Engineers, SAE) przyjął klasyfikację obejmującą poziomy 0–5, od braku automatyzacji do pełnej automatyzacji w każdych warunkach. Ta siatka pojęciowa jest standardem w dyskusjach regulacyjnych, także w Polsce.

Dla łatwego porównania poziomów automatyzacji, ich założeń i statusu na polskich drogach przedstawiamy krótkie zestawienie:

Poziom SAE	Nazwa	Rola kierowcy	Status w Polsce
0	brak automatyzacji	pełna kontrola człowieka	dopuszczony
1	asysta pojedynczej funkcji	ciągły nadzór kierowcy	dopuszczony
2	asysta złożona (wiele funkcji)	ciągły nadzór kierowcy, gotowość do przejęcia	dopuszczony
3	automatyzacja warunkowa	obecność wymagana, przejęcie na żądanie	brak swobodnej eksploatacji; możliwe testy
4	automatyzacja wysoka (w określonych warunkach)	bez uwagi kierowcy w wyznaczonych warunkach	brak swobodnej eksploatacji; możliwe testy
5	pełna automatyzacja (wszędzie)	brak kierowcy	niedopuszczony w ruchu; możliwe testy

Poziom 3 stanowi przełom: pojazd może prowadzić bez ciągłego monitoringu kierowcy, ale wymaga jego obecności i gotowości do przejęcia. Poziom 4 pozwala pojazdowi wykonywać wszystkie zadania w określonych warunkach (geofencing, pogoda, prędkość) bez uwagi kierowcy. Poziom 5 to pełna automatyzacja we wszystkich sytuacjach, bez obecności kierowcy.

Polska klasyfikacja pojazdów zautomatyzowanych

Najnowsze i projektowane przepisy odróżniają „pojazdy zautomatyzowane” od „pojazdów w pełni zautomatyzowanych”. Pojazd zautomatyzowany potrafi samodzielnie poruszać się przez określony czas bez ciągłego nadzoru kierowcy, ale z możliwością natychmiastowego przejęcia – co koresponduje z SAE 2–3. Pojazd w pełni zautomatyzowany zaprojektowano do samodzielnej jazdy bez jakiegokolwiek nadzoru – odpowiednik SAE 4–5.

Funkcje półautonomiczne obecnie legalne w Polsce

Systemy poziomu 0 i 2 w regularnym użyciu

Na polskich drogach legalnie działają zarówno pojazdy SAE 0 (np. z ESC, ABS, klasycznym tempomatem), jak i coraz powszechniejsze systemy SAE 2, pod warunkiem utrzymania przez kierowcę ciągłego nadzoru i gotowości do przejęcia.

Do najczęściej spotykanych funkcji asysty zaliczają się:

• adaptacyjny tempomat z ostrzeganiem przed kolizją,
• automatyczne hamowanie awaryjne (AEB),
• asystent pasa ruchu i ostrzeganie o zjeździe (LKA/LDW),
• rozpoznawanie znaków drogowych (TSR),
• asystenci parkowania z automatycznym skrętem.

Na rynku dostępne są modele oferujące funkcje często określane jako „poziom 2+”. Przykłady:

• Tesla Model 3 i Tesla Model Y – Enhanced Autopilot,
• BMW serii 5 G60 – Highway Assistant,
• Mercedes-Benz klasy E – Drive Pilot,
• Audi Q8 e-tron,
• Ford Mustang Mach‑E – BlueCruise.

We wszystkich przypadkach kierowca musi nadzorować jazdę i pozostaje prawnie odpowiedzialny za jej skutki. Niektóre systemy dopuszczają jazdę z rękami poza kierownicą w określonych warunkach (np. do 60 km/h na wybranych odcinkach autostrad), lecz wymóg czujności kierowcy jest niezmienny.

Praktyczna rzeczywistość funkcji autonomicznych na polskich drogach

Polskie przepisy de facto dopuściły SAE 2 brakiem wyraźnego zakazu, przy zachowaniu prymatu człowieka. Dzięki temu samochody z zaawansowanymi funkcjami wsparcia mogą jeździć legalnie – nie na podstawie specjalnej zgody dla autonomii, lecz dlatego, że prawo utrzymuje odpowiedzialność kierowcy.

Aby korzystać z trybów „autopilota” lub asyst jazdy, kierowca musi spełnić podstawowe warunki:

• ważne prawo jazdy,
• trzeźwość,
• ciągły nadzór nad systemem,
• pełna odpowiedzialność za skutki jazdy.

Ramy testów pojazdów autonomicznych

Wymogi i procedura uzyskiwania zezwoleń

Od 2018 r. Polska utrzymuje formalne ramy testowe pozwalające uprawnionym podmiotom prowadzić badania w ruchu po uzyskaniu zezwoleń i spełnieniu wymogów bezpieczeństwa. Reżim zezwoleń administrują organy wskazane w art. 10 Prawa o ruchu drogowym.

Główne podmioty zaangażowane w wydawanie zezwoleń to:

• GDDKiA – dla dróg krajowych,
• marszałkowie województw – dla dróg wojewódzkich,
• wójtowie/burmistrzowie/prezydenci miast – dla dróg gminnych i powiatowych.

Najnowsze zmiany (przyjęte przez Radę Ministrów 17 czerwca 2025 r.) upraszczają procedury i tworzą rolę Krajowego Koordynatora ds. Testów w Instytucie Transportu Samochodowego (ITS). Zgody mogą dotyczyć pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych, po akceptacji Koordynatora i spełnieniu warunków.

Kluczowe parametry zezwoleń obejmują:

• okres obowiązywania: 1–3 lata,
• obszar testów: do 5 województw,
• opłaty maksymalne: 20 000 zł za jedno województwo i 40 000 zł za 2–5 województw.

Wymogi bezpieczeństwa i obowiązek ubezpieczenia

Przed wyjazdem na drogi publiczne wnioskodawcy muszą wykazać spełnienie szeregu wymogów bezpieczeństwa i odpowiedniego ubezpieczenia. Najważniejsze z nich to:

• zawarcie dla każdego pojazdu ubezpieczenia OC oraz ewentualnych dodatkowych polis obejmujących ryzyka R&D,
• przeprowadzenie wstępnych testów na torach zamkniętych i przygotowanie dokumentacji (analizy ryzyka, oceny bezpieczeństwa),
• wyposażenie pojazdów w rejestratory danych (wideo i audio) z retencją nagrań przez 5 lat,
• czytelne oznaczenie pojazdów jako testowych,
• obecność osoby z ważnym prawem jazdy na miejscu kierowcy, gotowej do natychmiastowej interwencji.

Naruszenia warunków mogą skutkować karami finansowymi lub zawieszeniem/cofnięciem zezwolenia.

Rejestracja profesjonalna i uproszczone procedury testowe

Nowelizacja 2025 rozszerza „rejestrację profesjonalną”, pozwalając producentom, jednostkom badawczym, sprzedawcom i serwisom na czasowe dopuszczenie pojazdów do ruchu bez standardowej rejestracji każdego egzemplarza.

Najważniejsze ułatwienia obejmują:

• możliwość elastycznego uruchamiania kampanii testowych,
• redukcję obciążeń administracyjnych przy wielu egzemplarzach,
• łatwiejsze organizowanie jazd próbnych bez powtarzania rejestracji.

Najnowsze zmiany legislacyjne i nowelizacja 2025

Przyjęcie i akceptacja w Senacie

17 czerwca 2025 r. Rada Ministrów przyjęła projekt nowelizacji Prawa o ruchu drogowym i ustaw ubezpieczeniowych, ukierunkowany na stworzenie przyjaznych warunków testów przy zachowaniu nadzoru bezpieczeństwa. 16 października 2025 r. Senat zagłosował 87 „za”, 0 „przeciw”, 0 „wstrzymujących się”, akceptując ustawę bez poprawek. Wejście w życie przewidziano ok. 6 miesięcy po publikacji w Dzienniku Ustaw.

Kluczowe postanowienia nowelizacji 2025

Nowelizacja wprowadza definicje rozróżniające pojazdy zautomatyzowane i w pełni zautomatyzowane, spójne z terminologią UE i standardami międzynarodowymi. Zezwolenia testowe mogą obejmować poziomy od 3 do 5 SAE, przy spełnieniu warunków bezpieczeństwa, a ITS działa jako Krajowy Koordynator ds. Testów z uprawnieniami do wydawania zezwoleń, monitoringu, dochodzeń powypadkowych oraz zawieszania lub cofania zgód.

Przy wydawaniu zezwoleń priorytet mają projekty dotyczące transportu publicznego i usług publicznych. Ustawa obliguje podmioty testujące do ciągłej współpracy z organami i umożliwia inspekcje przez cały okres ważności zezwoleń.

Integracja z regulacjami ubezpieczeniowymi

Zmiany obejmują ustawę o ubezpieczeniach obowiązkowych, UFG i PBUK, tak by spójnie objąć ryzyka testów. Najważniejsze wymogi ubezpieczeniowe to:

• OC dla każdego pojazdu testowego od momentu rozpoczęcia testów,
• ochrona szkód rzeczowych, osobowych i śmierci spowodowanych przez pojazdy testowe,
• uprawnienie organów do weryfikacji polis i zawieszania/cofania zezwoleń za brak należytego pokrycia.

Porównawcze ramy prawne w innych jurysdykcjach

Niemcy – pionierskie podejście

Niemcy należą do liderów regulacyjnych, dopuszczając w określonych warunkach działanie pojazdów autonomicznych poza trybem czysto testowym. Prawo pozwala na eksploatację bez ciągłego nadzoru kierowcy w wyznaczonych strefach, przy technicznym nadzorze zespołów gotowych do interwencji. Wdrożono wiążące wymogi techniczne i standardy bezpieczeństwa; priorytetem jest transport publiczny.

To stopniowe podejście umożliwia gromadzenie danych operacyjnych i bezpieczeństwa przed szerszym upowszechnieniem technologii. Model niemiecki stanowi punkt odniesienia dla innych państw UE i dla polskich prac wdrożeniowych.

Stany Zjednoczone – fragmentacja regulacyjna

W USA brak kompleksowej regulacji federalnej; kwestie te regulują poszczególne stany i miasta. Nevada jako pierwsza (2011) zezwoliła na testy, później dołączyła Kalifornia i kolejne stany, w niektórych dopuszczając ograniczone usługi komercyjne w wyznaczonych obszarach. Powstała mozaika regulacji, od liberalnych po restrykcyjne.

To sprzyja szybkim eksperymentom w sprzyjających jurysdykcjach (np. Waymo, Uber w San Francisco, Phoenix, Las Vegas), ale utrudnia kwestie odpowiedzialności, ubezpieczeń i stosowalności prawa między stanami. Brak standardów federalnych zwiększa niepewność regulacyjną.

Japonia – inicjatywa transportowa dla seniorów

Japonia, mierząc się ze starzeniem społeczeństwa i brakami kadrowymi w regionach wiejskich, ukierunkowała autonomię na przewozy osób starszych w słabiej zaludnionych obszarach. Reforma z 2022 r. dopuszcza testy i ograniczoną komercjalizację takich usług. To przykład regulacji szytej pod konkretne potrzeby społeczne.

Unia Europejska – działania harmonizacyjne

UE od 2022 r. pracuje nad harmonizacją standardów, by zapewnić interoperacyjność, jednolite wymogi bezpieczeństwa i odpowiedzialności. Przepisy wymagają wyposażenia nowych typów pojazdów w Event Data Recorder. Dyrektywa 2024/2853 rozszerza reżimy odpowiedzialności za produkt na dobra cyfrowe i AI, przypisując potencjalną odpowiedzialność producentom pojazdów i oprogramowania. Państwa członkowskie wdrażają minima, mogąc zaostrzać standardy krajowe.

Wyzwania społeczne i techniczne

Akceptacja społeczna i obawy o bezpieczeństwo

Mimo potencjału technologicznego akceptacja społeczna w Polsce jest mieszana; ponad 67% kierowców deklaruje obawy wobec pojazdów autonomicznych.

Najczęściej wskazywane obawy dotyczą:

• bezpieczeństwa na drodze i reakcji w sytuacjach skrajnych,
• miejsc pracy w transporcie i logistyce,
• cyberbezpieczeństwa oraz możliwych ingerencji zewnętrznych,
• odpowiedzialności za decyzje systemów AI.

Incydenty, jak wypadek z 19 marca 2018 r. w Tempe (Arizona), wzmacniają sceptycyzm i pytania o skuteczność systemów w sytuacjach nieoczekiwanych. Choć pojazdy analizują otoczenie wielokrotnie na sekundę, skrajne scenariusze nadal stanowią wyzwanie.

Ograniczenia techniczne i potrzeby danych

Eksperci podkreślają ograniczenia czujników (kamera, radar, lidar) w deszczu, śniegu, mgle i słabym świetle – typowych dla klimatu północnej Europy. Rzeczywista złożoność ruchu i „edge cases” okazały się większe, niż zakładano.

Najważniejsze wnioski dotyczące danych i rozwoju algorytmów to:

• autonomia wymaga ogromnych wolumenów danych z realnego ruchu,
• jedna godzina jazdy pojazdu testowego może generować ok. 10 TB danych,
• polskie zespoły (ITS, PW) tworzą bazy zestandaryzowanych scenariuszy odzwierciedlające lokalne warunki.

Cyberbezpieczeństwo i ryzyka kryminalne

Pojazdy autonomiczne wprowadzają nowe wektory ataków. Kluczowe powierzchnie zagrożeń to:

• GPS i manipulacje sygnałem,
• lidar oraz sensory percepcyjne,
• sieci komórkowe i łączność V2X,
• aktualizacje oprogramowania OTA.

Skuteczny atak może wywołać utratę kontroli, niezamierzone przyspieszenie/hamowanie, błędną nawigację i realne zagrożenie życia. Groźne są także ataki na floty czy infrastrukturę V2X, co może skutkować paraliżem ruchu, zakłóceniami usług oraz wykorzystaniem pojazdów do celów przestępczych. Standardy cyberbezpieczeństwa powinny być częścią regulacji zanim dojdzie do szerokiej eksploatacji.

Ramy prawne odpowiedzialności

Atrybucja odpowiedzialności i wyzwania ubezpieczeniowe

Tradycyjnie odpowiedzialność przypisana jest kierowcy. Autonomia to podważa i rodzi pytanie: kto odpowiada przy wypadku spowodowanym przez system?

Potencjalnie odpowiedzialne strony to:

• właściciel lub użytkownik pojazdu,
• operator systemu lub usługodawca,
• twórca AI i dostawca oprogramowania,
• producent pojazdu lub komponentów.

Polskie prawo ubezpieczeniowe historycznie ocenia winę kierowcy/właściciela, a ubezpieczyciel ma prawo regresu w określonych sytuacjach. W wypadkach z udziałem autonomii granica winy się rozmywa, co skłania część analiz do przypisania większej odpowiedzialności producentom i dostawcom oprogramowania – wymagałoby to jednak głębokiej reformy przepisów i adekwatnego ubezpieczenia odpowiedzialności za produkt oraz AI.

Dylematy etyczne i podejmowanie decyzji

W nieuchronnych kolizjach pojawiają się pytania o priorytetyzację bezpieczeństwa (pasażer vs. piesi/rowerzyści, dzieci vs. kierowca). Brak jest konsensusu co do programowania algorytmów na poziomie krajowym i międzynarodowym, a pojazdy mogą być wdrażane mimo nierozstrzygnięcia tych fundamentalnych kwestii.

Harmonogram komercyjnego wdrożenia i perspektywy

Krótki horyzont – rozszerzenie testów (2026)

Jeśli nowelizacja z 2025 r. zostanie ostatecznie podpisana, około 6 miesięcy po publikacji w Dzienniku Ustaw wejdą w życie przepisy umożliwiające szersze testy od I połowy 2026 r. Uproszczone zezwolenia i rejestracja profesjonalna powinny zwiększyć aktywność, zwłaszcza w transporcie publicznym.

Polskie instytucje (np. ITS, PW) wykazują gotowość techniczną, a Łukasiewicz–PIMOT przeprowadził w listopadzie 2023 r. jazdy w Jaworznie. To tworzy bazę do skali 2026+.

Średni horyzont – ograniczone wdrożenia komercyjne (2030)

Instytut Transportu Samochodowego przewiduje, że ok. 2030 r. mogą pojawić się ograniczone, kontrolowane wdrożenia komercyjne, o ile testy z lat 2026–2030 dostarczą danych bezpieczeństwa, pokonane zostaną bariery techniczne, a ramy odpowiedzialności i akceptacja społeczna dojrzeją. Najpierw prawdopodobne są usługi wahadłowe (shuttle), autobusy na stałych trasach lub strefy specjalne.

Różnica czasu między 2026 a 2030 r. odzwierciedla skalę wyzwań. Potrzebne będą kolejne akty prawne dotyczące odpowiedzialności, protokołów testowych, cyberbezpieczeństwa i harmonizacji z UE oraz sąsiadami, by uniknąć „turystyki regulacyjnej”.

Długoterminowa ewolucja rynku

Trajektoria adopcji w Polsce zależy od technologii, regulacji, społecznej akceptacji i ekonomiki. W sprzyjającym scenariuszu autonomia stanie się powszechna; w przeciwnym – pozostanie niszowa lub zostanie odłożona. Globalne stawki są wysokie: rynek AV wycenia się na ponad 500 mld USD do 2026 r., a polska logistyka mogłaby oszczędzać ok. 2,4 mld zł rocznie na kosztach pracy i paliwa. To istotna zachęta biznesowa, nawet przy oporze społecznym.